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Strategien zur Risikominderung im Berufsverkehr

Schriftenreihe Verkehrssicherheit 4

Strategien zur Risikominderung im Berufsverkehr
Die Analyse der Ansätze hat gezeigt, daß der weitaus größte Teil der Initiativen und Maßnahmen zur Risikominderung im Berufsverkehr dann erfolgreich ist, wenn ein konkreter Anlaß besteht, die Situation vor Ort zu verändern (z. B. Bausparkasse Schwäbisch Hall), bzw. wenn eine gesetzliche Grundlage für eine Veränderung des Verkehrsverhaltens geschaffen wird (z.B. Clean-Air-Act in den USA).

Diese Feststellung wird auch durch die Erfahrung in den betrieblichen Pilotprojekten gestützt. In einigen der dort behandelten Fälle kommt als erschwerende Rahmenbedingung hinzu, daß durch die massive Verschlechterung der ÖPNV-Anbindung (VDO, Atricom) in jüngster Zeit, die Akzeptanz des Projektes und damit sein Erfolg geschmälert wird.

Die Erfahrung hat gezeigt, daß den Beschäftigten eine vernünftige, für sie lohnende Alternative angeboten werden muß, wenn sie auf den Pkw verzichten sollen. Lediglich die Gegenüberstellung von negativen Fakten der Autonutzung („Kosten- und Zeitlüge“, Umweltbelastung) führt eher zu einer Trotzreaktion bei den Beschäftigten.

Unterstützt wird die Bereitschaft zum Umdenken schließlich vor allem durch sogenannte flankierende Maßnahmen (z. B. Parkraumbewirtschaftung/Job-Ticket), aber auch dadurch, daß Vorgesetzte eine Vorbildfunktion erfüllen, die zum Nachahmen anregt.

Welche Maßnahmen letztendlich den größten Erfolg versprechen, darüber ist zu diesem Zeitpunkt keine sichere Aussage möglich. Befinden sich doch die meisten Ansätze noch in den „Kinderschuhen“ (Telematik) oder sind erst seit kurzem in der Erprobung.

Trotz einiger Erfolge in Einzelprojekten darf vor allem nicht verkannt werden, daß es zur Zeit wegen der fast völligen Kapazitätsauslastung des ÖPNV in Spitzenzeiten nicht möglich ist, einen spürbaren Teil des MIV auf den ÖPNV zu verlagern.

Die Förderung von Fahrgemeinschaften, Car-Pools, Car-Sharing oder des Fußgänger- und Fahrradverkehrs ist zwar grundsätzlich als Problemlösungsansatz interessant, wird jedoch unter quantitativen Gesichtspunkten zumindest kurzfristig nicht zum Erfolg führen. Umso wichtiger ist es, der großen Masse der MIV-Nutzer zu verdeutlichen, daß sie mit dem Auto oder Motorrad sicher, umweltbewußt und wirtschaftlich umgehen sollten.

Diese Botschaft läßt sich mit einigen wenigen konkreten Handlungsanweisungen schnell kommunizieren und durch das Angebot fahrpraktischen Trainings (als Teil der Mobilitätsberatung) ergänzen. Durch diesen Ansatz kann bei den MIV-Nutzern die Basis für ein "Umdenken im Berufsverkehr“ geschaffen werden, die Voraussetzung für ein späteres Umsteigen auf andere Verkehrsmittel ist.

Schon deswegen muß das Umdenken der Beschäftigten als ganzheitliche Aufgabe betrachtet werden, bei deren Bewältigung sowohl die äußeren Rahmenbedingungen als auch die innere Einstellung und Motivation der Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen sind.

Mittel- oder langfristig ist eine differenzierte Verkehrserschließung notwendig.

Gemeint ist damit „die Ergänzung des traditionellen ÖPNV-Angebots um neuere flexible und flächendeckende Betriebsweisen sowie eine wirkungsvollere logistische Verknüpfung der verkehrsrelevanten Betriebsformen in einem System der differenzierten Verkehrserschließung“.

Das System der differenzierten Verkehrserschließung bedarf, wenn es erfolgreich sein soll, einer Koordinierung der einzelnen Elemente und einer entsprechenden Öffentlichkeitsarbeit. Im Mittelpunkt der differenzierten Verkehrserschließung steht ein leistungsfähiges Mobilitälsmanagement, das die Voraussetzung für eine Verhaltensänderung im Berufsverkehr schafft (vgl. Kap. 3.3.4).

Ein Unternehmen muß das Verkehrsverhalten seiner Beschäftigten periodisch analysieren, um auf Veränderungen frühzeitig reagieren zu können. Dies kann aber nicht die ureigenste Aufgabe des Unternehmens sein und schon gar nicht betriebswirtschaftliches Ziel. Die meisten Betriebe würden dies daher ablehnen.

Diese Aufgabe fällt vielmehr dem betrieblichen Mobilitätsberater zu, der sie in enger Kooperation mit Kommunen und Verkehrsbetrieben zu lösen versucht.

Durch eine individuelle Information jedes einzelnen Verkehrsteilnehmers bzw. Verkehrsverursachers und durch die Koordination oller Betriebsformen wird eine intelligente, umweltgerechte Verkehrsmittelwahl und damit als Ideallösung eine Reduzierung des MIV-Aufkommens erreicht. Bezogen auf die Verkehrsmittelwahl wird angestrebt, die objektiv vorhandenen Vorteile der zu bevorzugenden Verkehrssysteme so zu vermitteln, daß die subjektive Beurteilung der Nutzer ihnen gerecht wird. Weiterhin soll mit Hilfe des Mobililätsmanagements ein verantwortungsbewußtes Fahrverhalten, z. B. von jungen Menschen, gefördert werden.

Zur Zeit wird in verschiedenen Pilotprojekten geprüft, wo der Mobiliätsberater am sinnvollsten angesiedelt sein könnte. Als Alternativen stehen zur Verfügung:

- in den Betrieben,

- in Institutionen (z. B. IHK),

- bei den Berufsgenossenschaften,

- bei überbetrieblichen Beratungsdiensten, die Betriebe in Fragen der Arbeitssicherheit und des Gesundheitsschutzes betreuen.

Im Hinblick auf die Ziele der Verkehrsvermeidung bzw. -Verlagerung sind Initiativen zu einer funktions-, umwelt- und menschengerechten Stadt-, Regional- und Verkehrsplanung einzuleiten. Dafür bedarf es u. a. eines gezielten politischen Marketings und einer offensiven Öffentlichkeitsarbeit.

Der betriebliche Mobilitätsberater sollte die (Mobilitäts-) Bedürfnisse der Unternehmen und Beschäftigten kennen und z. B. die Interessen der Betriebe in den Regionalgesprächen zum öffentlichen Personennahverkehr kompetent vertreten. Durch rechtzeitige Offenlegung der Fahrpläne bzw. Mitgestaltung derselben werden Konflikte von vornherein ausgeschlossen oder auf ein Minimum reduziert.

„Umdenken im Berufsverkehr“ muß durch effektive Maßnahmen der Öffentlichkeitsarbeit („public awareness“) gestützt werden. Verkehrsverhalten ist „erlernt“ und damit Produkt bzw. Ausdruck allgemeinen sozialen Verhaltens, gesellschaftlicher Verhaltens-Leitbilder und gesamtwirtschaftlicher Wertvorstellungen. Vor dem Hintergrund dieser These ist es leicht verständlich, warum traditionelle verkehrsplanerische und verkehrstechnische Maßnahmen nur teilweise wirksam sind.

Nach BECKMANN ist eine Verknüpfung von „engineering“ (bauliche, betriebliche, organisatorische und tarifliche Maßnahmen) und Einflußnahme auf persönliche und normative Überzeugung 3/4 und zwar mit Hilfe von

- veränderten Angeboten und Restriktionen, die Veränderungen von Verhaltenserfahrung ermöglichen,

- Öffentlichkeitsarbeit zu Verhaltensmöglichkeiten, Verhaltensanforderungen und Verhaltenserfahrungen sowie eventuell mit Hilfe

- eines „Vorhabens“ veränderter Verhaltensweisen durch soziale Leitpersonen 3/4

die Voraussetzung für eine erfolgreiche Umsetzung von Maßnahmen, die die Verkehrsmittelwahl zugunsten des Umweltverbundes verändern sollen.

Die Öffentlichkeitsarbeit, aber auch die Kommunikations-Beratung und Information sind wichtige Elemente des Mobilitätsmanagements.

Diese Elemente sowie die Erkenntnisse aus den betrieblichen Pilotprojekten werden z. Zt. zu einem Leitfaden für die betriebliche Mobilitätsberatung zusammengefaßt. Es ist beabsichtigt, den Leitfaden als Loseblattsammlung zu konzipieren. So besteht jederzeit die Möglichkeit, neue Erkenntnisse zu ergänzen und überholte Informationen auszutauschen.

Die praktische Anwendung wird bereits geübt, denn seit Dezember '95 werden in den Pilotprojekten im Frankfurter Raum zwei betriebliche Mobilitätsberater auf ABM-Ebene eingesetzt. Träger dieser Maßnahme ist der DVR.

Mobilitätszentralen sind derzeit ebenso rar in Deutschland wie im benachbarten Ausland. Betriebliche Mobilitätsberater gab es bislang in Deutschland nicht, sieht man einmal von einigen beratenden Ingenieurbüros ab. Aus diesem Grund 3/4 und dies haben alle bisher gemachten Erfahrungen aus den Pilotprojekten bzw. aus der Teilnahme an Veranstaltungen wie Seminaren und Workshops gezeigt 3/4 bedürfen die Thematik und der Versuch, Lösungsansätze zu realisieren, eines breiten Konsenses aller Beteiligten. Letztendlich bedeutet dies, daß die Thematik in die Breite und auch in die einzelnen Regionen hineingetragen werden muß, um die gewünschte Wirkung zu erzielen.

Die Mobilitätsdiskussion zeigt deutlich, daß der DVR und die Berufsgenossenschaften auf dem richtigen Weg sind. Es gilt nun, praktikable Lösungsansätze aufzuzeigen, die vor allem in den Betrieben und deren Umfeld realisiert werden können.

Das bedeutet in erster Linie, sich ideologisch verbrämten Forderungen zu widersetzen, die das Umsteigen auf den ÖPNV oder andere Verkehrsformen als ultimative Lösung postulieren.

Die Initiative „Umdenken im Berufsverkehr“ kann nur dann mittel- oder langfristig Erfolg haben, wenn sie sich sehr eng an der betrieblichen Praxis orientiert. Die zur Zeit laufenden Pilotprojekte werden speziell dazu weitere Erkenntnisse ermöglichen.

ISSN (Print)    2626-9287
ISSN (Online)  2626-9295