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Interview

 

„Auf dem Weg in eine Zukunft ohne Getötete gibt es noch viel zu tun“

Der Verkehrspsychologe Dr. Don DeVol, Leiter des Instituts für Verkehrssicherheit des TÜV Thüringen und Vizepräsident der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP), über Chancen und Risiken des hochautomatisierten Fahrens

DVR-report: Herr Dr. DeVol, ist die Technik besser als der Mensch? Ist das hochautomatisierte Fahren eine wünschenswerte Zukunftsvision, hin zur Vision Zero, einer Verkehrswelt ohne Getötete und Verletzte?
Dr. DeVol: Zunächst einmal freue ich mich, dass die Vision Zero zum ersten Mal in den Koalitionsvertrag aufgenommen wurde. Das ist ein Bekenntnis zur Verkehrssicherheit und insofern erhoffen wir uns, und wenn ich wir sage, meine ich alle, die in der Verkehrssicherheitsarbeit tätig sind, auch der DVR, dass das auch Folgen im politischen Handeln hat. Natürlich ist eine Zukunft ohne Getötete und Verletzte wünschenswert, da kann ja keiner etwas dagegen haben. Aber auf dem Weg dorthin gibt es noch viel zu tun.
Eine Facette kann natürlich auch das hochautomatisierte Fahren sein. Ich besitze schon die Vorstellungskraft, dass es nicht mehr allzu lange dauern wird, bis es so weit ist. Wir reden hier möglicherweise von zehn Jahren oder mehr, je nachdem welche Verbreitung man vor Augen hat. Sicherlich ist das hochautomatisierte Fahren ein erstrebenswertes Ziel, ob allerdings die Technik derzeit besser ist als der Mensch, das wage ich zu bezweifeln. Die Fahraufgabe ist so hochkomplex, dass man nicht unterschätzen darf, welche Entscheidungsprozesse, welche Wahrnehmungs- und Informationsverarbeitungsprozesse notwendig sind, um die Fahraufgabe richtig und auch sicher bewältigen zu können. Davon sind wir, was die Technik betrifft, noch weit entfernt.

DVR-report: Bereits heute verfügen viele moderne Fahrzeuge über elektronische Fahrerassistenzsysteme. Wie geht der Mensch mit diesen unsichtbaren Helfern um und wie wird sein Fahrverhalten beeinflusst?
Dr. DeVol: Ich bin überzeugt davon, dass die Technik den Fahrer sehr stark unterstützen kann. Dafür ist es aber notwendig, dass der Fahrer weiß, wie die Systeme funktionieren und wie er sich in welcher Situation darauf einstellen muss. Wir reden hier immer noch von einem Mensch-Maschine- System und Mensch-Maschine-Interaktionen, die notwendig sind.
Fahrerassistenzsysteme wie Abstandsregeltempomat, Notbrems-, oder Spurwechselassistenten tragen schon jetzt sehr dazu bei, Unfälle zu vermeiden oder in ihrer Schwere zu mindern. Aber wichtig ist, dass der Fahrer gut über die Wirkungsweise der Systeme informiert ist. Ich könnte mir sehr gut vorstellen, dass insbesondere ältere Kraftfahrer noch stärker von den Assistenzsystemen profitieren könnten, wenn sie eine entsprechende Einweisung in dieses Thema erhalten würden. Das Potenzial ist mit Sicherheit noch nicht ausgeschöpft.

DVR-report: Lässt sich daraus ableiten, wie sich ein Mensch am Steuer eines hochautomatisierten Fahrzeugs verhält?
Dr. DeVol: Bei hochautomatisierten Fahrten ist es immer noch notwendig, dass der Fahrer in bestimmten Grenzsituationen übernehmen können muss. Da haben wir schon das eigentliche Problem, er muss es können, er muss in der Lage sein, das zu tun. Wir sprechen in der Verkehrspsychologie von Fahreignung und Fahrbefähigung. Die Fahrbefähigung ist das, was der Novize in der Fahrschulausbildung lernt. Gemeint ist alles, was ihn befähigt, ein Auto zu steuern und Regelwissen anzuwenden. Die Fahreignung betrifft die psychischen, körperlichen und auch charakterlichen Anforderungen, die der Fahrer erfüllen muss, um sich sicher im Straßenverkehr bewegen zu können. Das heißt, ich darf nicht erkrankt sein, ich darf keine kognitiven Einschränkungen haben im Sinne von Aufmerksamkeitsstörungen oder Reaktionszeitdefiziten. Und ich muss charakterliche Voraussetzungen mitbringen. Ich darf zum Beispiel keine Persönlichkeitsstörungen oder dissoziale Verhaltensauffälligkeiten in Form von hohem Aggressionspotenzial aufweisen. Wie sich die Anforderung an die Eignung zum hochautomatisierten Fahren ändern wird, das wird noch Gegenstand wissenschaftlicher Untersuchungen sein. Da sind wir gerade dabei, und es gibt bereits Studien, die Erkenntnisse bringen werden, welche Anforderung der Fahrer erfüllen muss, um gerade diese Mensch-Maschine-Interaktionssituation beim hochautomatisierten Fahren auch sicher bewältigen zu können.
Die Vielfalt der Situationskomponenten bewirkt, dass die Komplexität schon fast nicht vorstellbar ist. Die Fähigkeit, in bestimmten Übernahmesituationen richtig zu reagieren, hängt auch davon ab, wie mein Verhalten oder meine Tätigkeit vor der Übernahme aussah. Ich glaube, diese Variationsbreite ist experimentell überhaupt noch nicht angeschaut worden. Wir sprechen hier von Übernahmezeiten, die notwendig sind, aber sie sind nicht unabhängig zu betrachten von der vorangegangenen Tätigkeit. Wenn ich ein Computerspiel auf dem Handy gespielt habe, das mich emotional bewegt und fesselt, wird das die Übernahmezeit wesentlich beeinflussen. Diese Erkenntnisse müssen meiner Auffassung nach noch vervollständigt werden, da müssen noch mehr Experimente durchgeführt werden. Simulatorgestützte Studien sind zwar als Grundlage wichtig, aber wir kommen nicht umhin, diese Dinge auch im Feldversuch zu beleuchten.

DVR-report: Mit Blick auf Übernahmezeiten von bis zu 15 Sekunden: Wie realistisch ist so ein Übernahmeszenario aus Ihrer Sicht?
Dr. DeVol: Für eine kritische Situation sind 15 Sekunden eine Ewigkeit, da kann viel passieren. Bei höheren Geschwindigkeiten sind die Strecken, die man in 15 Sekunden zurücklegt, enorm. Oder wenn es um plötzlich auftretende Hindernisse oder Gefahren geht, wie zum Beispiel ein vereistes Teilstück der Straße. Wenn der Fahrer dann reagieren muss, kann es manchmal schon zu spät sein. 15 Sekunden können kurz sein, wenn man sich das aus der Sicht des Fahrers anschaut, was er gerade zuvor gemacht hat, und welche Zeit er benötigt, um sich zu orientieren und um die Verkehrssituation richtig einschätzen zu können. Da können 15 Sekunden wie im Flug vergehen und man hat immer noch nicht realisiert, was man tun muss. Insofern bleibe ich dabei, es sind Schätzungen, die natürlich evidenzbasiert sind. Aber ich glaube, wir haben die ganze Palette der Kombinationen von Möglichkeiten, der Anforderungen diverser Situationen noch nicht durchgespielt, um wirklich zu wissen, wie lange die Übernahmezeiten sein dürfen beziehungsweise sein müssen.

DVR-report: Möchte der Mensch überhaupt in einem hochautomatisierten Fahrzeug unterwegs sein?
Dr. DeVol: Es gibt Studien, die belegen, dass die Akzeptanz zurzeit relativ gering ist. Das hochautomatisierte Fahren muss noch stärker „vermarktet“ werden, wenn man das mal aus der Geschäftsperspektive betrachtet. Aber es handelt sich um einen Änderungsprozess, insofern ist das jetzt eine Momentaufnahme; viele können sich das noch gar nicht vorstellen. Eine wichtige Rolle spielt das Vertrauen. Ich muss Vertrauen in die Technik haben, und da spreche ich aus eigener Erfahrung. Ich durfte einmal so eine Fahrt mitmachen und habe höchst angespannt hinter dem Lenkrad gesessen. Ein anderes Thema ist die Bedeutung, die das hochautomatisierte Fahren für mich persönlich hat. Verbringe ich sehr viel Zeit im Auto, möchte ich die Zeit gerne anders nutzen und von der Fahraufgabe entlastet sein. Und dann ist da noch das Thema Fahrspaß. Ich will nicht nur von A nach B kommen, sondern vielleicht mit meinem sportlich ausgerichteten Fahrzeug die Serpentinen in den Alpen ausfahren, aktiv das Beschleunigungsgefühl erleben, generell selbst bestimmen. Bei den Hochrisikogruppen hat natürlich der Fahrspaß etwas mit Risikoverhalten zu tun. Es gibt unterschiedliche Ausprägungen dieses Motivs. Da geht es bei jedem einzelnen Fahrer um die Frage: Welche Bedeutung hat es für mich, ein Risiko einzugehen?

DVR-report: Wie schätzen Sie das Risiko ein, dass der Mensch das Autofahren verlernt, wenn er zunehmend hochautomatisiert fährt?
Dr. DeVol: Man muss da den kurzfristigen und langfristigen Effekt betrachten. Beim kurzfristigen Effekt muss ich bei der Übernahme ins aktive Fahren einsteigen. Da würde ich nicht von Verlernen sprechen, sondern von Hinwendung und Abwendung und sich neu orientieren müssen. Bei dem langfristigen Effekt muss der Mensch in allen Lebenslagen, egal ob es körperliche oder geistige Dinge betrifft, trainiert sein. Fertigkeiten und Fähigkeiten müssen immer wieder trainiert und auch praktiziert werden, um sie problemlos abrufen zu können. Man erlernt nicht nur Fertigkeiten, sondern kann sie auch wieder verlernen. Wenn sie eine Tätigkeit länger nicht ausüben, müssen sie sich erst einmal wieder darin einfinden, zum Beispiel allein schon beim Wechsel von Schalt- auf Automatikgetriebe. Möglicherweise muss man zukünftig beim Thema kontinuierlicher Fortbildung oder Fahrschulausbildung nicht von einer ersten und zweiten Phase sprechen, sondern davon, sich kontinuierlich ausbilden und trainieren zu lassen. Zum Thema Übernahmefähigkeit ist allen Fachleuten klar, dass der Mensch für monotone Tätigkeiten nicht geeignet ist. Die schwierigsten Aufgaben im Sinne der Fehlervermeidung sind monotone Überwachungstätigkeiten. In der Industrie versucht man, diese überwiegend von Maschinen verrichten zu lassen, wie Kameras, Sensoren etc. Durch den Menschen entsteht hier eine höhere Fehlerquelle. Ein gewisses Aktivierungsniveau, das in der Mensch-Maschine-Interaktion aufrechterhalten werden muss, ist optimal, auch für längere Phasen der Aufmerksamkeit.

DVR-report: Wo liegen die Grenzen der Automatisierung? Wie sieht es zum Beispiel mit der Umfelderkennung im komplexen Innerortsverkehr aus?
Dr. DeVol: Das ist eine Frage des Vorstellungsvermögens. Ich könnte mir vorstellen, dass die künstliche Intelligenz, die notwendig sein wird, um diese Komplexität abzubilden, auch entsprechende Algorithmen generieren kann, die das Auto dann darauf reagieren lassen. Dennoch sind wir im Augenblick meilenweit davon entfernt. Darüber hinaus ist der Mensch zu viel mehr in der Lage. Innerorts muss eine Fülle an Informationen aufgenommen werden. Das alles machen Sie jetzt als Fahrer selbst, sind damit Teil eines Systems im Straßenverkehr und beeinflussen mit Ihrem Verhalten wiederum das System. Diese Folgen in der Komplexität und auch in der Projektion, was passieren wird, also in der nahen Zukunft, dazu ist die künstliche Intelligenz noch nicht fähig. Aber meine Vorstellungskraft reicht dazu aus, dass wir eines Tages dazu in der Lage sein werden.
Aber auf dem Weg dorthin dürfen wir die Notwendigkeiten des Alltags nicht vergessen. Da geht es um viele kleine Schritte hin zu mehr Verkehrssicherheit. Das fängt bei der Verbreitung einzelner Assistenzsysteme an und geht weiter über Ausbildung im Sinne von Fahrbefähigung und Begutachtung der Fahreignung bis hin zu zielgruppenspezifischen Maßnahmen, die notwendig sind.

Interview: Sven Rademacher

Zur Person: Dr. Don DeVol

Der Verkehrspsychologe Dr. Don DeVol ist seit 2004 Leiter des Instituts für Verkehrssicherheit des TÜV Thüringen als anerkannter Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung. Darüber hinaus ist der 66-Jährige Vizepräsident der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP). Der in Zanesville, Ohio (USA) geborene DeVol ist unter anderem Mitglied des Vorstandsausschusses „Erwachsene Verkehrsteilnehmer“ des DVR, der VdTÜV-Kommission „Verkehrspsychologie & Verkehrsmedizin“ sowie des Fachausschusses „Begutachtung der Fahreignung“ der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt).
 

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