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Automatisiertes Fahren: Chance oder Risiko?

DVR erwartet einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit

Das Auto gibt selbstständig Gas, lenkt, bremst und überholt. Der Mensch lehnt sich entspannt zurück und überlässt der Technik alle Aufgaben des Fahrens. Eine ferne Zukunftsvision? Ungewiss scheint weniger, ob dieses Szenario möglich sein wird, sondern eher, ab wann.

Aber möchten wir Menschen das überhaupt? Was beim Autopiloten im Flugzeug von allen hingenommen wird, schürt beim Pkw vielfach Skepsis und Ängste. Die Vorstellung, die Kontrolle der „Maschine Pkw“ zu überlassen, bereitet vielen Menschen Unbehagen. Und es stellen sich weitere Fragen: Sind beim automatisierten Fahren tatsächlich weniger Unfälle und besserer Verkehrsfluss zu erwarten? Welche rechtlichen Hürden gibt es auf dem Weg vom automatisierten zum hochautomatisierten und autonomen Fahren? Können wir grenzenloses Vertrauen in die Technik haben? Wer übernimmt die Verantwortung, wenn die Systeme versagen?

In der Diskussion rund um das automatisierte und vernetzte Fahren ist immer wieder festzustellen, dass oft über unterschiedliche Stufen der Automatisierung gesprochen wird. Es wird zum Beispiel nicht immer trennscharf unterschieden zwischen dem hochautomatisierten Fahren, bei dem der Mensch am Steuer nach Aufforderung durch das System in der Lage sein muss, die Fahraufgabe wieder zu übernehmen, und dem vollautomatisierten oder gar dem autonomen Fahren.

Automatisiertes Fahren:

  • teilautomatisierte Fahrfunktionen: Das System übernimmt sowohl die Quer- als auch die Längsführung des Fahrzeugs für einen gewissen Zeitraum oder in spezifischen Situationen. Der Mensch muss das System nach wie vor dauerhaft überwachen und jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahraufgabe bereit sein.
  • hochautomatisierte Fahrfunktionen: Das System übernimmt die Quer- und Längsführung für einen gewissen Zeitraum oder in spezifischen Situationen. Fahrende müssen das System nicht mehr dauerhaft überwachen. Sie erhalten eine ausreichende Zeitreserve, bevor die Fahraufgabe selbst übernommen werden muss. Das System warnt also vorher.
  • vollautomatisierte Fahrfunktionen: Das System übernimmt die Quer- und Längsführung vollständig in einem definierten Anwendungsfall. Der Mensch muss das System nicht überwachen. Das System ist in allen Situationen in der Lage, einen risikominimalen Zustand herzustellen.
  • autonomes („fahrerloses“) Fahren als höchste Automatisierungsstufe: Das System übernimmt das Fahrzeug vollständig vom Start bis zum Ziel; alle im Fahrzeug befindlichen Personen sind in diesem Fall Passagiere.

Positive Erwartungen
Neben den aktuellen technischen Entwicklungen spielen beim Thema „automatisiertes Fahren“ auch rechtliche Aspekte eine besondere Rolle. Zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) vom 21. Juni 2017, den Beratungen zu den Änderungen der UN/ECE-Regelungen sowie den Ergebnissen der Ethik-Kommission „Automatisiertes und vernetztes Fahren“ hat auch der DVR Stellung bezogen. So sei die Straßenverkehrsordnung (StVO) dahingehend zu überprüfen, wie die dort getroffenen Inhalte und Regeln auf automatisierte Systeme übertragen werden können.

„Es wird beim heutigen Stand der Technik Situationen geben, in denen hoch- und vollautomatisierte Systeme das menschliche Leistungsvermögen noch nicht erreichen“, erklärt DVR-Präsident Dr. Walter Eichendorf. Ebenfalls sei davon auszugehen, dass den automatisiert fahrenden Fahrzeugen, wie allen hochkomplexen technischen Systemen, auch Risiken innewohnen. Der DVR fordert daher, dass bei der Zulassung der Systeme in jedem Einzelfall abzuwägen sei, ob der zu erwartende Sicherheitsgewinn mögliche Risiken überwiege. Felderfahrungen und Simulationen seien für die Weiterentwicklung automatisierter Fahrfunktionen notwendig. Es sollten deshalb weitere Möglichkeiten eröffnet werden, den Sicherheitsgewinn der Fahrfunktionen vor deren Genehmigung zu ermitteln. Nach der Zulassung seien die neuen Technologien ebenfalls durch Feldbeobachtungen zu sichern. „Derzeit wird im Rahmen von Forschungsprojekten die Zulassung fahrerloser Fahrzeuge zur Personenbeförderung geprüft. Der DVR empfiehlt, dass für diesen Zweck einheitliche Kriterien und Prozesse erarbeitet werden, um die zuständigen Behörden zu unterstützen“, sagt der DVR-Präsident.

Um die sichere Bedienung automatisierter Fahrfunktionen zu gewährleisten, fordert der DVR Hersteller, Normungsorganisationen und den Gesetzgeber auf, einheitliche Begriffe, Definitionen und Bedienprinzipien automatisierter Fahrfunktionen zu erarbeiten. Das gelte auch für Warnungen und Aufforderungen an die Fahrenden. Das StVG beschreibt in seiner neuen Fassung, dass der Mensch während der Fahrzeugführung mittels hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen „wahrnehmungsbereit“ bleiben und in der Lage sein muss, die Fahrzeugsteuerung wieder zu übernehmen.

Mensch als Rückfallebene
Auch die Deutsche Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP) sieht gegenwärtig keinen Grund, dem Fahrer oder der Fahrerin eines hochautomatisierten Fahrzeugs das Abwenden vom Verkehrsgeschehen rechtlich zu gestatten.

Solange Technik und Systeme den Menschen als Rückfallebene erforderten, führe die Abwendung vom Verkehr zu Gefährdungen. Kritisch sieht die DGVP auch die oft mit bis zu 15 Sekunden angegebenen Übergabezeiten vom Fahrsystem zum Menschen. Diese Zeitspannen fußten nicht auf hinlänglicher Forschung, so die DGVP weiter. Sachstand sei, dass die tatsächlich benötigten Zeiten stark von fahrender Person und jeweiliger Situation abhingen (siehe auch das Interview mit DGVP-Vizepräsident Dr. Don DeVol in dieser Ausgabe ab Seite 20).

Laut DVR-Empfehlungen sind geeignete technische und kommunikative Maßnahmen (Mensch-Maschine-Schnittstelle) vorzusehen, damit Fahrfunktionen nicht irrtümlich oder missbräuchlich verwendet werden können. Der DVR fordert zudem eine ausreichende Information der Verkehrsteilnehmenden, gesonderte Unfallanalysen und macht Vorschläge zur Durchführung von System-Updates sowie zur Prüfbarkeit von voll- und hochautomatisierten Fahrzeugen im Rahmen der Hauptuntersuchungen.

Vehicle-2-X-Kommunikation
Auch intelligente und vernetzte Verkehrssysteme können die Verkehrssicherheit erhöhen. Dazu zählen auch sogenannte „Vehicle-2-X“-Anwendungen, bei denen der drahtlose Informationsaustausch zwischen Verkehrsteilnehmenden oder zwischen ihnen und der Infrastruktur zur Umsetzung neuartiger Funktionen genutzt wird. Im Rahmen nationaler und internationaler Forschungsprojekte wurden bereits verschiedene Vehicle-2-X-Anwendungen entwickelt. Je nach Anwendung werden unterschiedliche Situationen – von der unmittelbaren Gefahr bis zur einfachen Informationsbereitstellung – und verschiedene Gruppen von Verkehrsteilnehmenden erfasst.

Darüber hinaus kommen unterschiedliche Arten der Informationsbereitstellung und verschiedene Möglichkeiten der Kommunikation, zum Beispiel per Mobilfunk oder per pWLAN (speziell entwickelter technischer Standard für die Fahrzeugkommunikation) zum Einsatz. Ziel ist es, Unfälle zu verhindern oder sie in den Auswirkungen zu reduzieren. Ein automatisiert ablaufender Kommunikationsprozess zu sicherheitsrelevanten Informationen kann das Ziel dadurch erreichen, dass solche Informationen frühzeitig übermittelt werden, damit rechtzeitig reagiert werden kann. „Eine Reaktion kann entweder durch den Menschen oder das Fahrzeugsystem selbst erfolgen. Dies ist von der Gefahrensituation abhängig, die verhindert werden soll“, erläutert Dr. Eichendorf. So seien beispielsweise die Anforderungen an Informationen über einen vorausliegenden Stau weniger zeitkritisch als die über einen unmittelbar bevorstehenden Zusammenstoß in einem Kreuzungsbereich.

Basierend auf den Ergebnissen verschiedener Testfelder und Studien, empfiehlt der DVR diverse Kriterien für die angewandten Kommunikationstechnologien, zum Beispiel die Daten in Echtzeit und Reichweiten von mindestens 300 Metern bereitzustellen. Nach Einschätzung des DVR sollten Sicherheitsfunktionen, die bereits ihre Wirkung und Alltagstauglichkeit in Feldtests belegen konnten, mit Priorität umgesetzt werden, zum Beispiel das elektronische Bremslicht, der Querverkehrsassistent und der Verkehrszeichenassistent für Stoppschilder.

Insgesamt erwartet der DVR, dass die Einführung und Nutzung von teil-, hoch- und vollautomatisierten Fahrfunktionen in der Zukunft einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten. Allerdings ist die automatisierte und vernetzte Mobilität kein Selbstläufer. Neun von zehn Fahrenden haben nach Angaben des Verbandes der TÜV e.V. (VdTÜV) Angst vor technischen Problemen und Hackern. Das Vertrauen der Fahrenden muss gewonnen und sie müssen von den Vorteilen der modernen Technik überzeugt werden.

Autonome Autos: Hoffnung auf mehr Sicherheit
Eine Mehrheit der deutschen Bevölkerung wünscht sich, dass Autos zumindest in bestimmten Situationen autonom fahren. Davon versprechen sie sich weniger Unfälle und mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden, aber auch einen niedrigeren Verbrauch und eine geringere Umweltbelastung. Das sind Ergebnisse einer Studie von Bitkom Research im gemeinsamen Auftrag des Digitalverbands Bitkom und des TÜV-Verbands (VdTÜV).

Drei Viertel der Befragten (74 Prozent) wünschen sich, dass das Auto zumindest in bestimmten Situationen selbstständig fährt. Vor allem beim Ein- und Ausparken (65 Prozent) und im Stau (54 Prozent) ist eine solche Funktion begehrt. Weniger häufig wird autonomes Fahren im fließenden Verkehr auf der Autobahn (28 Prozent) oder auf der Landstraße (18 Prozent) gewünscht, nur 17 Prozent hätten autonome Systeme gerne in kritischen Verkehrssituationen, um einen Unfall zu vermeiden, und nur acht Prozent grundsätzlich während der gesamten Fahrt.

60 Prozent sagen, selbstfahrende Autos würden mehr Sicherheit für Fahrzeuginsassen oder andere Verkehrsteilnehmende bringen, 29 Prozent rechnen mit weniger Unfällen. Auch mehr Zeit für den Fahrer und mehr Fahrkomfort gibt jeweils jeder Vierte (26 Prozent) als Plus an. Nur 27 Prozent sehen gar keine Vorteile. Auf der anderen Seite haben 68 Prozent Angst vor technischen Problemen, 63 Prozent fürchten sich vor Hackern und 52 Prozent vor einer unberechtigten Nutzung der anfallenden Daten durch Dritte.

Den Durchbruch für autonome Autos erwartet die Mehrheit der Deutschen in spätestens 20 Jahren. Dann werden nach der Ansicht von 58 Prozent der Befragten pro Jahr mehr selbstfahrende als herkömmliche Autos zugelassen.

Gleichzeitig werde vernetzte Mobilität zu deutlich weniger Verkehrsunfällen führen, damit rechnet ebenfalls jeder Zweite (50 Prozent). Und jeder Vierte (25 Prozent) erwartet sogar, dass es dank dieser neuen Technologien praktisch keine Verkehrstoten mehr geben wird.

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