Menu Suche
 

Im Blickpunkt

 

Ein Leben lang

DVR-Presseseminar über das Lernen für den Straßenverkehr

Von Klaus Schuh

Menschen lernen ihr Leben lang – also auch im und für den Straßenverkehr. Das war das Leitthema für ein DVR-Presseseminar in Essen. Der Bogen der Vorträge war weit gespannt und erstreckte sich von den Lernaufgaben der Kinder bei der ersten selbstständigen Verkehrsteilnahme bis zu den Möglichkeiten des Lernens im fortgeschrittenen Alter. Die Entwicklung der Risikoeinstellung von Jugendlichen war ebenso Thema wie aktuelle Veränderungen bei der Fahrprüfung sowie bei der Ausbildung von Fahrlehrerinnen und Fahrlehrern. Möglichkeiten der Berufskraftfahrer-Weiterbildung wurden ebenso angesprochen wie moderne Präventionsstrategien bei der betrieblichen Verkehrssicherheitsarbeit. Schließlich gab es noch interessante Einblicke in die universitäre Ausbildung von Lehrerinnen und Lehrern, die bei der Verkehrserziehung tätig werden.

Professor Bernhard Schlag von der Technischen Universität Dresden widmete seinen Vortrag der Frage „Was lernen Kinder in welchem Alter?“ und erläuterte die Kompetenzen, die Kinder in den verschiedenen Altersstufen aufweisen. Für die Effektivität der Mobilitäts- und Verkehrserziehung sei es besonders wichtig, an den Entwicklungsstand und die jeweiligen Lern- und Verhaltensvoraussetzungen der Kinder anzuknüpfen. Ab dem Grundschulalter seien die meisten Kinder mehr und mehr selbstständig unterwegs, zunächst zu Fuß und später häufig mit dem Fahrrad. „Selbstständigkeit hat Voraussetzungen – und Selbstständigkeit fördert gleichzeitig das Lernen“, hob Schlag hervor. Kinder könnten zwar sehr gut hören und sehen, bei der Verarbeitung der Wahrnehmungen gebe es jedoch Probleme. Die wenig ausgeprägte Handlungskontrolle und die Ablenkbarkeit könnten zu gefährlichen Situationen führen. Auch die im Straßenverkehr wichtigen Fähigkeiten, Mehreres gleichzeitig zu beachten und Unwichtiges auszublenden, müssten erst noch entwickelt werden. Gefahrenkognition und -antizipation, Regelverständnis und Regelbefolgung hingen von grundlegenden kognitiven Entwicklungen ab, unter anderem von der Fähigkeit zur Dezentrierung, dem Verständnis räumlicher Relationen und sich entwickelnden Modellen und Erwartungen zu Verkehrsabläufen. Schlag wies auf den starken Rückgang der Zahl der verunglückten Kinder in den letzten Jahrzehnten hin. Dies zeige, dass man mit adäquaten Mitteln sehr viel erreichen könne. Das vielleicht wirkungsvollste Mittel – aber auch das teuerste – zur weiteren Senkung der Unfallzahlen sei das Engineering, also die Verbesserung der Verkehrswege. Dabei zeigte sich Schlag optimistisch: „Die Vision Zero für Kinder im Straßenverkehr ist erreichbar.“

Heinz Albert Stumpen von der Deutschen Hochschule der Polizei in Münster berichtete unter dem Titel „Raser schon mit 14?“ über Ergebnisse der Studie „Längsschnittliche Analyse der Wege in die Automobilität (LAWIDA)“. Die Untersuchung hatte sich das Ziel gesetzt, anhand einer ausgewählten Stichprobe von 14- bis 16-Jährigen den Zeitpunkt der Manifestierung interner Einstellungsmuster zum verkehrsbezogenen Verhalten herauszufinden. Als Ergebnis habe sich gezeigt, dass sich verkehrs- und fahrzeugbezogene Einstellungen bereits lange vor dem Eintritt in die Mobilität herausbilden. Das chronologische Alter sei kaum geeignet, die unterschiedlichen Risikoausprägungen bei den Jugendlichen zu erklären. Über alle Erhebungszeiträume hinweg hätten sich drei Gruppen von Jugendlichen identifizieren lassen mit einem jeweils hohen, mittleren und geringen Potenzial, später als Risikofahrende aufzufallen. Zum einen gäbe es eine Gruppe von Jugendlichen, die stabil und über alle Zeiträume hinweg das gleiche Risikopotenzial aufwiesen, zum anderen existiere eine Gruppe, die sich mit ihren Einstellungen und Werten noch in der Entwicklung befänden und im Laufe der Jahre unterschiedlichen Risikogruppen zuzurechnen seien. Daher dürften Interventionsmaßnahmen nicht erst zum Zeitpunkt des Führerscheinerwerbs durchgeführt werden, sondern müssten bereits früher einsetzen, um das Verhalten von potenziellen Risikofahrenden zu beeinflussen.

Tino Friedel und Mathias Rüdel von der Arbeitsgemeinschaft Technische Prüfstellen für den Kraftfahrzeugverkehr 21 in Dresden referierten unter dem Titel „Wann ist man bereit für das selbstständige Fahren?“ über zukünftige Anforderungsstandards in der Fahrerlaubnisprüfung. Tino Friedel erläuterte zunächst die bereits durchgeführten Änderungen bei der theoretischen Fahrprüfung: Basis war die Einführung des Computers als Prüfungsmedium ab dem Jahr 2010. Nunmehr können computergenerierte Abbildungen eingesetzt werden, welche innerhalb einer Prüfungsaufgabe variieren. „So kann in der Prüfung besser als vorher das gemessen werden, was gemessen werden soll: das Wissen und Anwenden von Verkehrsregeln anstelle des Erinnerungsvermögens an ein Bild“, hob Friedel hervor. Mathias Rüdel stellte dar, wie die praktische Prüfung künftig ablaufen könnte. Dazu seien die Anforderungen für die Bewältigung sicherheitsrelevanter Fahraufgaben detailliert beschrieben worden. Daraus wurden Kompetenzen abgeleitet, die bei der Prüfung in insgesamt acht Fahraufgaben unter Beweis gestellt werden müssen. Die gezeigten Fähigkeiten könnten künftig mithilfe eines elektronischen Prüfprotokolls dokumentiert werden, anhand dessen über das reine Bestehen der Prüfung hinaus eine individuelle Rückmeldung darüber gegeben wird, was bereits gut läuft und was noch verbesserungsfähig sei. Das Verfahren sei inzwischen im Rahmen eines Berichts der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) positiv beurteilt worden, es sei jetzt am Verordnungsgeber, die Umsetzung zu realisieren.

Dr. Bernhard F. Reiter und Claudia Maria Ewers von der Fahrlehrer-Akademie VERKEHRS-INSTITUT, Bielefeld, gingen in ihrem gemeinsamen Vortrag „Beruf: Fahrlehrer“ unter anderem der Frage nach, warum der Frauenanteil in diesem Beruf so gering ist, und zeigten Perspektiven für den Berufsstand auf, insbesondere vor dem Hintergrund der ab 2018 geltenden neuen Regelungen zur Fahrlehrerausbildung. Dr. Reiter stellte die Kosten gegenüber, die für die Ausbildung verschiedener Berufsgruppen entstehen: Während die Ausbildung eines Mediziners etwa 200.000 Euro koste und ein Studium der Gesellschaftswissenschaften immerhin noch mit 29.000 Euro zu veranschlagen sei, koste die Ausbildung eines Fahrlehrers rund 9.000 bis 12.000 Euro. Vor diesem Hintergrund müsse man sich fragen: „Bildung und freie Marktwirtschaft – passt das zusammen?“ Der Frauenanteil betrage nur 8,6 Prozent, obwohl in allen anderen Lehrberufen der Frauenanteil höher sei als der der Männer. Claudia Ewers nannte als Gründe für den geringen Frauenanteil die bei manchen Frauen vorhandene Scheu vor technischen Inhalten, die im Fahrlehrerberuf eine Rolle spielen, sowie der bisher als Voraussetzung für die Erlangung der Fahrlehrererlaubnis für die Klasse B (Pkw) geltende Besitz der Fahrerlaubnis der Klassen A (Motorrad) und CE (Lkw). Diese Voraussetzung entfalle jedoch ab 2018. Zudem werde das Mindestalter für den Fahrlehrerberuf herabgesetzt. Hierdurch gäbe es möglicherweise mehr Nachwuchs, was wegen des Problems der Überalterung auch dringend erforderlich sei. Durch die Verlängerung der Ausbildungszeit und die Erweiterung der vermittelten Kompetenzen sei zudem eine Steigerung der Ausbildungsqualität zu erwarten.

Kay Schulte vom DVR referierte unter dem Titel „Präventionsstrategien zur Beeinflussung beruflicher Vielfahrer“ über Methoden und Medien in der betrieblichen Verkehrssicherheitsarbeit. Die Vision Zero habe für alle Akteure in der betrieblichen Prävention Priorität bei der Gestaltung einer lebenswerten Welt ohne tödliche oder schwere Unfälle. „Moderne Unternehmen und Einrichtungen erkennen ihre Verantwortung für ihre Beschäftigten und bekennen sich öffentlich dazu“, sagte Schulte. Unter Beachtung des Mottos „Auch mit Steinen, die im Weg liegen, lässt sich etwas bauen“ müsse Prävention sensibel geschickte Wege finden, alte durch moderne, erprobte Konzepte zu ersetzen. Dabei sei ein positives Bild von Menschen, egal ob mit Führungsverantwortung oder ohne, eine Grundvoraussetzung. Als Beispiele für aktuelle Medien und Programme des DVR und seiner Partner nannte Schulte unter anderem die VideoSerie „Deine Sekunden“ und die DVR/BG/UK-Schwerpunktaktion „Risiko-Check Wind & Wetter“.

Professor Dr. André Bresges von der Universität zu Köln stellte unter dem Vortragstitel „Der Mensch denkt. Wer lenkt?“ den Ansatz des Design Thinking als neuen Weg in der Verkehrssicherheitsarbeit vor. Forschungsarbeiten, die am Institut für Neuroradiologie an der Uniklinik Duisburg-Essen durchgeführt wurden, legten nahe, dass das Autofahren viele und zum Teil evolutionär sehr alte Anlagen des Menschen nutze, manche davon jedoch in einer eher ungünstigen und gefährlichen Art und Weise. Insbesondere der Einfluss der Routine auf das Handeln sei gut erkennbar, ebenso aber auch Erklärungen für das wenig soziale und rücksichtsvolle Handeln von Menschen, sobald sie sich im Verkehrsraum bewegten. Verkehrssicherheitsarbeit müsse diese Voraussetzungen berücksichtigen. Am konkreten Beispiel einer unfallträchtigen Kreuzung in Kamp-Lintfort machte Bresges deutlich, wie man beim Design Thinking die Situation aus verschiedenen Perspektiven betrachtet und daraus kohärente Modelle zu deren Umgestaltung entwickelt. Ziel sei die Generierung von Prototypen, die man testen könne. Diese Vorgehensweise werde unter anderem bei der Ausbildung von Lehrkräften auf dem Gebiet der Verkehrserziehung angewendet. Ebenso müsse die direkte Ansprache der Verkehrsteilnehmenden neue Wege gehen. Die zu vermittelnden Botschaften müssten an die „richtigen“ Adressaten im Körper des Menschen gerichtet werden. Dies geschehe zum Beispiel im „Crash Kurs NRW“, an dessen Entwicklung Bresges beteiligt war.

Thomas Hofstätter von der Regierung von Oberbayern, München, referierte unter dem Titel „Profis am Steuer?“ über Möglichkeiten und Grenzen der Berufskraftfahrerqualifikation. Zielsetzung der Richtlinie 2003/59/EG von 2003 sei es gewesen, den Kraftfahrenden zu ermöglichen, sich auf die neuen Anforderungen aufgrund der Weiterentwicklung des Kraftverkehrsmarktes einzustellen, bei gleichzeitiger Qualitätssicherung bei der Aus- und Weiterbildung. Leider seien diese Zielsetzungen insbesondere in Deutschland allzu häufig aus dem Fokus der Beteiligten geraten. „Von Anfang an war eine ablehnende Haltung gegenüber diesem Thema vorhanden“, gab Hofstätter seinen Eindruck wieder. Die Weiterbildung der Zielgruppe stelle eine anspruchsvolle Aufgabe dar, bei der Pädagogik und Didaktik besonders gefordert seien und schnell an ihre Grenzen stießen. Die Motivationslage sowie Vorbildung der Berufskraftfahrenden sei stark unterschiedlich, was eine betriebsspezifische Ausrichtung der Weiterbildung nahelege. Der Unternehmer müsse sich fragen: Welche Fahrer und Fahrerinnen habe ich, welche Interessen und Defizite weisen diese auf? Das Herunterlesen vorgefertigter Foliensätze sei angesichts dieser Voraussetzungen nicht hilfreich. Dies hätten inzwischen auch einige der Anbieter erkannt. Zwischenzeitlich habe sich – ausgehend von einem eher starren Moduldenken – eine Vielzahl von qualitativ guten bis hervorragenden, aber naturgemäß auch teureren Konzepten zur individuellen Unterrichtsgestaltung am Markt herauskristallisiert: „Jetzt erst kommt die Pluralität der Angebote, die man von Anfang an hätte haben müssen.“ Als Voraussetzungen für eine erfolgreiche Wissensvermittlung in der beschleunigten Grundqualifikation und in der Weiterbildung nannte Hofstätter unter anderem qualifiziertes und zahlenmäßig ausreichendes Lehrpersonal, das kontinuierlich fortgebildet wird, sowie für alle Teilnehmenden geeignete Lehrmittel.

Den letzten Vortrag des Presseseminares bestritt Professor Bernhard Schlag, der auch schon das Auftakt-Referat gehalten hatte. Unter dem Titel „Lernen bis ins hohe Alter“ beschäftigte er sich mit festen Gewohnheiten bei der Verkehrsteilnahme und deren Veränderbarkeit. Die regelmäßig auftretenden Veränderungen der Leistungsfähigkeit im Alter seien bekannt. Die Unfallbilanz entwickele sich im Alter ungünstig. Das fahrleistungsbezogene Risiko, einen Unfall mit Personenschaden zu verursachen, läge bei den ab 75-Jährigen auf dem Niveau der 21- bis 24-Jährigen. Eine Selektion älterer Menschen sei politisch nicht erwünscht, bekannte Überprüfungsmethoden wiesen zudem eine hohe Fehlerquote auf. Umso wichtiger seien daher unterstützende Maßnahmen, die Lernimpulse geben und ungünstige Altersentwicklungen modifizieren könnten. Es stelle sich die Frage, ob wir im Alter noch lernen könnten und wesentliche Kompetenzen beeinflussbar seien. Einiges spreche für eine – in Grenzen – optimistische Sicht: Ältere Menschen seien hoch motiviert, ihre selbstständige Mobilität zu erhalten. Sie seien erfahren und könnten über korrekte Voraussicht von Situationsentwicklungen die Notwendigkeit, schnell reagieren zu müssen, vorausschauend vermeiden. Indem Fahrten nicht mehr zu allen Zeiten unternommen werden, könnten Schwächen ausgeglichen werden. Andererseits fehle häufig die Einsicht in zurückgehende sensorische, kognitive und motorische Fähigkeiten. Hier könnten Trainings- und Rückmeldefahrten positiv wirken. Lernen im hohen Alter sei oft kein leichtes Lernen. Man müsse etwas über eigene Entwicklungen lernen, die man am liebsten gar nicht hätte. Wahrnehmung und Akzeptanz der eigenen Alterung wie auch ein gelingender Umgang mit diesen Veränderungen seien erfolgreich beeinflussbar, gerade wenn dies helfe, länger mit dem Auto mobil bleiben zu können.

Der Autor ist bei der Verkehrssicherheit Konzept & Media GmbH (VKM) in den Bereichen Konzeption und Text tätig.

nach oben